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山高自有客行路:中国经济“通则不痛”新样本

第一财经 2019-06-18 12:33:44

传化智联要做的不止是为以重庆为起点的中欧班列提供供应链服务,更要打造覆盖全国、互联互通的“物流网”,为中国企业提供更多的多式联运解决方案。

团结村火车站,向北。用不了多久,就能出重庆。

出了渝,到达州。达州,此前被叫作“通川”。到了这,就入川了。

随后,经宣汉、万源,过汉江,便是安康。天府四川已在身后。

由安康北上,途经终南山,可达西安。“老孙家”的羊肉泡馍好吃。

西安居陕中。向西,走咸阳、宝鸡,过天水、陇西,兰州在望,已是甘中。黄河横穿。皋兰山上,也不是天天都能看得见星星。

往西北。经武威、张掖、酒泉,进河西走廊。离陇进疆,到鄯善、哈密、吐鲁番。当下已瓜果飘香,景象和陇西已大不相同。

不消几时,便是乌鲁木齐。

往西。过赛里木湖、翻阿拉山口。这就算出了国了。

入哈萨克斯坦,到阿拉木图,继而是努尔苏丹(3月20日由阿斯塔纳更名而来)。伊希姆河穿城南部而过。

再往西,出哈萨克斯坦,入俄罗斯,经彼尔姆、喀山,能到莫斯科。

一路向西之后,便转而折向西南。直下,能到白俄罗斯的明斯克、波兰的华沙。

沿途距离之长,已难一一赘述。过了华沙,下一站便是德国的杜伊斯堡。

在欧洲,唤作“杜伊斯堡”的地方,并不少见,但莱茵河边的“小山上的城堡”,就这一处。

此时,离了重庆已有12000公里、7个时区——火车在“渝新欧”铁路上,已经跑了13天。

跑起来

2011年1月底,首趟“渝新欧”班列发车,成为开行时间最早、数量最多、运输货值最大、辐射范围最广、带动产业最强的中欧班列。到了2017年开春,“渝新欧”成为众多中欧班列中首个突破1000班的品牌。

“从我国发往欧洲的货物主要有三大类,电子产品、机电设备、服装类等物品。去欧洲的班列,经常是满载的,但之前从欧洲回程的班列上装载情况并不理想,我们传化智联要做的事情,就是要增强铁路沿线的货源组织协调力度。” 传化智联高级副总裁周升学在接受第一财经采访前一天,刚刚出差去了重庆,深夜才回到总部所在地杭州。

铁路运输相较海运的时间大大缩短,使得商家资金沉淀的时间大大减少,同时也减少了原材料的采购量和存货量,对一些商家而言,走“渝新欧”是很划得来的。他说,“事实上,沿途国家和地区的很多商品是非常有质量的,也非常受中国消费者欢迎,例如波兰土豆粉,还有一些欧洲的新能源材料等。我们提供的中欧班列多式联运解决方案,已经能够实现从外国工厂到中国工厂的全流程物流供应链服务,这让全程运输时间从60天减少到25天,企业物流成本明显降低。”

周升学说,传化智联要做的不止是为以重庆为起点的中欧班列提供供应链服务,更要打造覆盖全国、互联互通的“物流网”,为中国企业提供更多的多式联运解决方案,起“活血止痛”的作用。对于“痛则不通,通则不痛”这句话,靠化工起家的传化深有体会,也成为促使这家企业向智慧物流企业发力的主要动力之一。

1986年,传化创办起了生产液体肥皂的家庭作坊,靠一口大缸和一只铁锅开始创业。在传化的初期阶段,因为条件艰苦,没有现代化交通工具,只能依靠当时较为常见的自行车运送产品,属于非常典型的浙江企业,即“两头在外”——市场在外、原材料在外。所以在1995年时,传化成立了自己的运输车队,目的就是为了解决产品的原材料的运输,以及成品的市场销售问题。

在整个过程的初期,是非常顺当的,但随着整个国民经济和企业发展加速,传化的车队“忙闲不均”的情况也逐渐显现。“忙的时候, 300辆、500辆的车子都不够用,但空闲的时候,大量的车子都停在厂里晒太阳。”周升学说,后来传化从浙江的“块状经济”受到启发,整合外部车源、货源两大资源,谋划物流平台的建设,建立了遍布于全国的城市物流中心,打造仓储、配送、运输、分拨等一站式的物流供应链平台,产业不断迭代和升级。

这场发生于19年前的探索,让传化智联发展成为如今的工业互联网的服务平台。 “物流是个苦差事。很多制造业企业本来利润就很低,但很大一部分利润还被物流成本给‘吃’掉了。当前中国制造业企业转型升级难度大,很大一部分原因因为物流效率低、成本高所引起的。”周升学说。

物流业是为保证社会生产和社会生活的供给,对运输业、仓储业、通信业等多产业进行整合产生的复合型服务业。据银河证券研究院的报告,物流业的总收入在2011~2018年间也保持了上升的趋势,特别是2018 年的增长率达到了将近15%的水平。作为支撑国民经济社会发展的基础性、战略性产业,物流业的发展也受到相当高的重视。

但尽管如此,我国物流行业的效率较为低下。申万宏源的研究报告称,2018年时,国内的物流总费用高达13.3万亿元,与GDP的比率为14.6%,而西方发达国家物流费用与GDP的比率仅为8%左右,我国物流行业效率明显较低。中国物流效率低下的主因在于公路物流,以货车平均每日有效行驶距离指标为例,我国仅有400公里,而美国高达1000公里。再以装载率为例,我国目前货车平均装载率仅70%左右。

“一个是14.6%,一个是8%,从物流总费用占GDP比重这一指标来看,我们和发达国家的差距非常明显,但我们只要每降低一个百分点,就有万亿的增长空间。”周升学说,虽然说,大企业的确有能力自建供应链体系,而对中小企业来说,这么大的投入是很难承受的,“因而只有通过提高供应链能力来提升物流效率,才能实现产业转型升级的任务。传化智联在做生产性服务业,我们就要为国内制造业服务、为生产端服务,通过降低制造业成本来提高制造业的竞争水平。”

 

联起来

今年一季度,在全球经济增长动能有所减弱的背景下,中国主要宏观经济指标保持在合理区间并好于预期。国际货币基金组织在调低世界经济增长预期的同时,调高了对中国经济增长的预期。与此同时,大规模减税降费等政策效应持续显现,高质量发展的态势正在逐步确立。

国家统计局公布的数据显示,一季度,全国工业产能利用率达到75.9%,与历史同期相比,为2013年以来的次高点;资金流入实体经济增多。随着供给侧结构性改革深入推进,供给结构对需求结构的适应性有所增强,优质增量供给进一步增加,产销实现顺畅对接。

经济的回暖,从传化智联的2018年报中也可见一斑:全年车流量2342.9万车次,同比增长60.90%;园区业务层面,已开展业务公路港68个;园区入驻企业9794家,同比增长34.6%;物业整体出租率达到81%;金融业务层面,全年完成支付流量2574亿元。

周升学说,在很长一段时间里,公众对“物流”存在偏窄的理解,认为“物流就是快递”,但在社会物流总费用中,工业品物流的份额占比达到了90%以上,其中,公路物流占比最大。

但恰恰是这占到大份额的公路物流,所面临的问题尤为突出,也是造成国内物流效率低的主要原因。申万宏源的研究报告认为,我国目前货车空驶率高主要是由于车货之间供需的不匹配,运力总体过剩的同时是货源稀缺,因此造成了大量的空驶。

在物流中存在信息不对称现象。从公路物流产业链来看,包括货主、货运代理方、物流公司、专线车辆司机以及货运市场管理方、政府机构等参与方。从实际运作来看,货主企业一般通过大型第三方物流承运,然后大型第三方物流公司再向小公司、个体户转包业务,而作为最终承运人的个体户处于交易链条的最末端。

相对于其他物流体系,公路物流仍旧存在一定的小、散、乱的问题,行业集中度和信息化应用也有待提高。 周升学对第一财经说,从他们了解到的情况显示,全国500人以下的物流企业基本占比较大,以重庆地区为例,年营收达到千万级别的物流企业占比就很小。

在构建向公路物流主体提供综合物流服务的同时,传化智联提供综合配套以及物流金融等物流增值服务,促进传化物流深度融入公路物流交易全流程价值链条之中,形成信息流、资金流、数据流与物流“多流合一”的公路物流服务闭环,最终构建具备多边共生关系的公路物流生态体系,提升公路物流效率。

传化集团先后于2003年、2009年、2010年运营杭州公路港、成都公路港和苏州公路港,并开始实施全国连锁复制战略,以构建全国性物流平台网络,

牵手货车司机、物流企业为商贸、制造企业等服务,以全国化城市物流中心、互联网供应链金融服务平台、智能系统为三大基础,形成“物流+互联网+金融”的平台。按照申万宏源的预测,围绕货车的商圈市场规模将达到1.3万亿元、围绕货车司机的消费市场为1万亿元左右,公路货运市场规模则超过4万亿元。不仅如此,生产制造企业的产业链、供应链和价值链缺乏协同,围绕生产制造企业的供应链服务市场规模广阔,据相关机构预测,生产制造企业的供应链管理服务市场价值2022年将逾300万亿元。

在整个发展过程中,传化的公路港在行业内里起到了非常重要的作用。“我们成为了小微企业的孵化器。我们的一站式服务提供了稳定的仓储配送,在杭州公路港、成都公路港都已经诞生了很多年营收千万级甚至上亿级规模的物流企业。”周升学称,公路港还是企业的信息化助推器,帮助这些企业完成了供应链端初步的数字化改造。

以仓储为例,很多物流企业的仓储都是临时租赁的仓库,分散在城市的不同地区,有时同一批货运送到仓后会被分派到不同的仓库再行分发。不同的物流公司交叉使用着不同的仓库,这之间的统筹,耗费的都是人力成本。那么,集合物流公司和各仓储公司的信息并加以合理调配,就能提高效率,节省成本。

这是传化搭建公路港的出发点之一。“我们的信息系统已经覆盖了国内诸多物流、商贸、制造企业。我们解决了信息的互联互通,达到高效便捷。其中的传化支付系统解决了运费和结算的问题。”周升学称,物流行业对智能化的需求是很旺盛的,想要成为区域型企业必须要有物流系统,传化智联切入了智能物流系统帮助上游发货方、物流承运商和下游客户,“从物流到信息流又自然而然地衍生出了大量金融服务业务,就是供应链金融。客观上说,在传化的帮助下,这些物流企业可以拿到更多的订单。”

事实上,供应链企业本身并不生产任何实体产品,其价值在于通过“四流”,把供应商、制造商、仓库、配送中心和渠道商等有效地组织在一起来进行产品制造、转运、分销及销售,从而使得整个供应链系统成本最小化,提高产业链效率。供应链管理的目标,正是在于使商品从原材料到产品到需求侧的整个过程最优化。

周升学称,传化正在快速推进的,是以供应链科技和供应链金融科技重构中国供应链体系和供应链金融服务体系,打造服务百万企业的“传化网”平台体系,帮助企业降本增效。

大账本

物流公司有“两头难”的特性,存在前端资金密集,后端融资困难的痛点。上游企业对物流企业的结算普遍存在账期,下游的卡车司机则喜欢“短平快”的方式结款,这就导致上下游企业资金时差不匹配。然而,物流企业资产是租用场地和运输汽车,并没有抵押物和产权,因而难以获得银行贷款,通过物流系统对运单、订单、流水做产业金融的服务应运而生。

在“推动互联网、区块链、大数据、人工智能和实体经济深度融合”的大趋势下,传化智联通过智能物流系统打通供应链各环节,贯穿物流供应链全链条。周升学说,传化智联的智能物流系统中认可的优质客户却不是银行眼里的“香饽饽”,“供应链金融的难点在于,怎样切入交易环节,验证交易的真实性,形成金融机构可接受的资产。在国家政策鼓励下银行也有意愿投入供应链金融,继而推动普惠金融,但往往银行有资金但缺供应链场景,有风控技术但缺风控抓手。我们通过“物流供应链+系统”切入可以看到收货人、发货人、物流公司每天的物流信息,通过征信模型和三五年内物流信息的分析提供小额贷款和征信服务,这些物流信息都是真实发生过的交易,我们在做这类业务时,做到了‘心里有数’。”

与此同时,传化集团通过与宁波银行授信业务的合作,实现了企业规模进一步扩大;通过与银行的国际业务合作,进一步保障了自身在国际形势波动时的利益,实现银企共赢;通过票据业务的长期合作,加强了自身现金流的管理,给日常结算带来便利。

目前,传化智联已经建设贯穿供应链全链条的“传化物流网”智能系统,它是柔性的、智能的、全插座的智能化系统,现在已经开始服务各个物流企业和制造业企业,“传化物流网”和各业务主体形成智能化连接,提供各类数字化服务;企业在“传化物流网”上发货,可以实现一单到底。同时,“传化物流网”金融支付服务系统也已经上线,正式把互联网支付,从消费端移植到生产端来,服务于生产制造。

整合的效果是显而易见的。传化集团董事长徐冠巨曾举了一个传化网服务制造业企业的案例:一个年销售28亿的制造业企业,上游连着2000多家供应商,下游连着5000多家客户,“这个企业的订单特别是小批量、多批次。之前的整个供应链链条协同差、成本高、浪费大、接入‘传化网’之后,ERP系统与传化的系统打通,由我们的平台来调车,服务企业的物资流动;需要中转分拨的,由我们分布在全国的城市物流中心来分拨;需要仓储的,由我们的‘云仓’帮他储存起来。同时,围绕供应链资金结算的线上支付需求,传化支付定制了产业支付综合解决方案,实现供应链全链条资金结算的线上化和数据化,以此为基础,衍生出针对供应链不同主体的多类别金融服务,用金融的方法助力实体经济发展。由此,通过“传化网”物流、信息技术、金融等多角度、立体式服务,实现供应链整体效率提升30%,综合成本降低20%。”

“我们应用共享理念、平台模式和数字技术,构建全国化城市物流中心、互联网供应链金融服务平台、智能系统三大基础设施,形成平台体系与生态。”周升学说。

在他看来,浙江的企业特点之一就是坚守主业和工匠精神。“传化这么多年以来一直坚守主业,从原来的化工制造到现在的智能制造,到进一步推进数字经济,都抓住了核心主业的脉络。企业要做好自己的事情,练好内功,做好市场,帮助客户增加价值,创造效益。尤其是龙头企业这是更加重要的。”

在传化的总部大楼,能看见钱塘江,也能看见整个中国——全国已有26万家企业传化智联的用户,他们或行驶在公路上,或正与客户谈着货物来往,或忙着进货补货,或盘算着销售产品的数量。

“山高自有客行路”。吴承恩在《西游记》第七十四回中还写到:“水深自有渡船人”——“渡船人”不正是这些勤劳的人们自己吗?他们正在用自己的眼睛感受中国经济的变化,更是用自己的努力,改善着自己和家人的生活。

责编:杜卿卿

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